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BDI指数开年下跌 周期中点还是强弩之末?

2018-01-04 09:43:38 | 来源:21世纪经济报道 作者:一沐 | 共 3165 次阅读 字号: | 打印

  波罗的海干散货运价指数(“BDI”)开年下跌明显。

  欧美圣诞假期结束后,BDI开市首日收盘1230点,较去年封关指数1336点下降136点。岁末年关,BDI指数已经连续下跌多日,最后一个星期,跌幅达15.6%。

  分析普遍认为,本轮急跌属于旺季高峰过后的正常回调,预计春节前BDI将整体处于下跌区间。“估计3月份开始回暖,按照往年统计,BDI在12月-次年2月也是低谷。”天风证券交运分析师李轩对21世纪经济报道表示。

  需要指出的是,波罗的海交易所此前宣布,自2018年1月2日起,移除BDI指数中灵便型船部分,指数权重调整为:海岬型占40%,巴拿马型占30%,超灵便型占30%。据称,这是因为“经纪公司和金融市场玩家对于利用BDI做交易显示出浓厚的兴趣”。

  不过,灵便型船交易在市场中仅约占10%,分析多认为这不会对BDI的宏观指标地位造成太大影响。

  回顾2017年,BDI指数拉出几轮连续上涨,全年平均1133点,与2016年的685点相比,大涨68.35%。

  航运是个周期性行业。当前处于这一轮周期的什么阶段,今年又会呈现怎样的趋势?航运及券商分析都给出了较为乐观的预测:2018年供需差将进一步增加,BDI指数中枢有望进一步抬升。

  不过,从参与船舶营运的金融租赁公司来看,这个定论并不十分有力。“市场参与者对今年大宗干散货海运市场基本持谨慎乐观态度,总体来说,不太可能会有大幅度上调。”1月3日,上海菁英航运经纪有限公司董事长季文元告诉21世纪经济报道记者。

  高歌猛进的一年

  2017年,尽管航运股票涨势不尽如人意,但干散货运输复苏成为一大亮点。

  自7月以来,BDI指数一路高歌。12月12日,BDI报收于1743点,海岬型船的5个期租平均值突破30000美元/天,上次达到这样的租金水平还是2014年。

  去年全年,波罗的海海岬型船、巴拿马型船、超灵便型船以及灵便型船的期租平均值分别是15128、9766、9345、7636美元/天。与此对应,BDI全年平均指数达1133点,比2016年高出六成。

  2017年有两波明显的干散货运价上涨:一次是2月至3月,另一次是7月以来的震荡上涨,一直持续至12月中旬。

  总体而言,大宗干散货运输市场在2017年的表现是复苏向上,让众多的市场参与者再次重拾信心。

  “从供给端来说,2017年铁矿石发货量非常大,澳洲和巴西主要矿山的发货量预计超过12 亿吨。”季文元分析,国际大宗商品市场基本面改善,是去年BDI指数上升的重要原因。

  而运力供给是影响运价的另一直接因素。2016年,干散货船拆解量大幅增加,新造船订单又非常少,干散货船运力仅增长2.2%,是自1999年以来的最低水平,这使得短期市场基本面向好,业内预计至少将维持一年,该预测也得到了事实印证。

  值得一提的是,2017年,由于受到中国进口煤炭政策的影响,全年煤炭进口量与上年基本持平,但煤炭需求量上涨,因而也带动了国内煤炭量价齐升。

  “全年国内沿海煤炭运输非常红火,12月初秦港锚地船一度突破百艘,压港严重,秦皇岛到广州的5万-6万吨货量,12月18日运价达到了81.2元(人民币)/吨,许多中国船籍的巴拿马型、超灵便型船舶放弃了国际市场转而投入国内运输。”季文元表示,这部分运力的消耗一定程度上帮助了国际散运市场复苏。

  谨慎乐观的周期推断

  对于今年的市场走势,各方预计存在差异。

  波罗的海航运公会(BIMCO)预测,今年散货船运市场运力增幅仅约1%,这是自1999年以来的最低增长速度,市场需求估计增加5%,需求高于供给已成定局。

  东兴证券在研报中也指出,本轮底部出清后复苏持续性较强,看好未来四年的边际改善,预计2018年运力增速1.3%,需求增速2.7%,1.4%的供需差显著高于2017年的1%。

  不过,对于2017年的BDI表现,也有观点认为,已经到了本轮增长周期的顶部。

  一种分析指出,从历史数据看,BDI周期性上涨或复苏的大趋势一般会维持2年左右,如2002年1月至2004年1月,以及从2006年1月至2007年10月,同时,在一个上行周期中,BDI指数往往会上涨4-5倍。

  而从BDI指数上分析,这一轮周期大致可以从2016年初划分,从时间上看,今年已处于传统周期的末端;从数值上看,2016年1月4日为473点,2017年12月12日为1743点,后者为前者的3.68倍。该分析认为这已是强弩之末。

  同样的疑虑体现在金融租赁公司的预判中。BDI虽然体现干散货运输现货市场情况,但有相当一部分交易已经被期租掉了,也就是“远期运费协议”(FAA)。

  波罗的海交易所的FFA远期租金显示,今年海岬型船的年度租金平均值在15000 美元/天左右,与2017年平均值基本持平;巴拿马型船和超灵便型船的市场参与者对于2018 年的远期预期在1万美元/天左右,略高于2017年平均值。

  “无论是基于供需基本面,还是基于目前这批海岬型船的成本水平,期租市场的租金水平很难长期维持在20000美元/天以上,突破30000 美元/天更是难上加难。”季文元指出。

  他判断,从目前情况看,推进供给侧改革仍然是今年经济工作的主线,因此大宗商品需求不会有大幅提高,在运力方面,船队规模的增长幅度预计为3.5%。

  季文元认为,目前市场整体运力依然过剩,2013-2014年由于船价下跌,一波新造船订单出现,即便在2016年有大量的老船都已经被拆解,但市场上的运力依然过剩。

  他同时指出,潜在的产能也会形成运价下行压力。“因为目前的造船产能处于压制状态,而非产能消失,因此非常容易释放,然而海运需求却很难再大幅增长,长期来看市场复苏仍然艰难。”

  BIMCO首席航运分析师Peter Sand也强调,控制船队的增长水平和加速拆除过剩运力是2018年市场复苏的关键因素,2018年散货船市场复苏可能不会像2017年那么强劲。目前,散货船市场上拆船活动疲软,散货船船队不断增长,这可能会阻碍市场复苏。

  在上述不确定因素叠加下,传统的周期理论可能面临冲击。2017年,季文元就指出,运费市场已经出现了变化周期短、相对变化幅度大的特点。

  不过,他也补充道,目前市场中这轮新船的融资及营运成本不低,在基本面向好的情况下,船东和金融机构会捍卫自己的底线,因而市场再次大幅下滑的可能性也较低,各船型的期租年度均值预计会与2017年基本持平。

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